S’il se réalise un jour, le tunnel Québec-Lévis pourrait forcer les usagers du transport collectif à descendre jusqu’à une profondeur record de 80 mètres pour prendre l’autobus.
Ceux qui voudront traverser le fleuve à bord d’un autobus électrique, via le « troisième lien », pourront le faire à partir des quais de la station « Colline Parlementaire » située à une profondeur inouïe, soit l’équivalent d’une vingtaine d’étages sous terre.
À titre comparatif, la profondeur moyenne des stations du métro de Montréal est de 15 mètres. La plus profonde est la station Charlevoix, située à 29,6 m sous terre.
La plus profonde au Canada sera bientôt la station Édouard-Montpetit du REM (Réseau express métropolitain). Avec ses rails à 72 mètres sous terre, il s’agira même de l’une des plus profondes du monde.
Jusqu’à 80 mètres sous terre
La capitale risque toutefois de détrôner Montréal avec le tunnel Québec-Lévis. La station de la colline Parlementaire, voisine du Complexe G, atteindra une profondeur approximative de « 70 à 80 mètres », a confirmé le MTQ à notre Bureau d’enquête. Impossible d’être plus précis à ce stade-ci.
Deux composantes du Réseau express de la Capitale (REC) y convergeront, chacune dans son tunnel respectif : l’autobus électrique du tunnel et le tramway de la Ville de Québec qui passera également en tunnel au centre-ville à une profondeur entre 15 et 40 mètres.
Photo courtoisie, CDPQ-Infra
Le chantier de la station Édouard-Montpetit du futur REM, à Montréal, actuellement en construction, impressionne par son gigantisme. Quatre ascenseurs à haute capacité et haute vitesse doivent permettre aux futurs usagers de descendre dans le puits vertical. De courts escaliers mécaniques les guideront ensuite vers les quais.
L’architecte à la retraite Pierre Brisset, qui a étudié les cartes topographiques du secteur, croit que la station située à proximité de l’Assemblée nationale sera encore plus profonde que ne le prétend le MTQ. La colline parlementaire est située sur un plateau rocheux à environ 85 mètres au-dessus du niveau du fleuve, observe-t-il.
Des pentes de 5 % à 6 % dans le tunnel
M. Brisset souligne aussi l’ampleur des défis liés à la construction du tunnel sous-fluvial — évalué entre 6 G$ et 10 G$ — en raison des pentes, notamment. Les pentes les plus abruptes « seront de l’ordre de 5 à 6 % », nous a confirmé le ministère.
« 150 mètres de dénivellation, pour ce type de structure, je n’ai vu ça nulle part ailleurs sur la planète. », relève l’architecte retraité, suggérant que la construction d’un pont réservé au transport collectif entre les deux centres-villes et deux autres ponts routiers à l’est, via l’île d’Orléans, permettraient des économies de plusieurs milliards.
Photo courtoisie, CDPQ-Infra
Le gouvernement Legault, qui n’a dévoilé à ce jour aucune étude au sujet des autres options analysées, maintient de son côté que le tunnel de 8,3 km entre les deux centres-villes est la meilleure solution.
Les pentes abruptes ne poseront pas problème, assure-t-on, ajoutant qu’elles sont « comparables à ce que l’on retrouve sur l’autoroute Henri-IV » entre Charest et Hochelaga. Les camionneurs n’auront pas accès au tunnel aux heures de pointe, précise-t-on, afin d’assurer la fluidité du trafic.
Photo courtoisie, MTQ
La station du REC sur la colline Parlementaire à Québec aura une profondeur se situant entre 70 et 80 mètres, selon le MTQ. Elle s’inscrira ainsi au palmarès des stations souterraines les plus profondes du monde, avec celle du REM à Montréal (Édouard-Montpetit).
La profondeur de la station de la colline Parlementaire, quant à elle, « ne représente pas un défi technique important », avance-t-on, en raison de l’expertise acquise avec le REM.
Métros les plus profonds du monde
- Réseau de Pyongyang (Corée du Nord) : 110 mètres
- Station Arsenalna, Kiev (Ukraine) : 105,5 mètres
- Station Hongtudi, Chongqing (Chine): 94 mètres
- Station Admiralteyskay, Saint-Pétersbourg (Russie): 86 mètres
- Station Victoria Park, Moscou (Russie): 84 mètres
- Station Washington Park à Portland, Oregon (États-Unis): 79 mètres
- Station Édouard-Montpetit du REM, Montréal (Canada): 72 mètres (*en construction)
- Station Charlevoix, Montréal (Canada): 29,6 mètres
Le plus long tunnel routier en Amérique du Nord
On a beaucoup parlé de sa largeur, hors-norme et unique sur la planète avec ses 19,4 m, mais bien peu de sa longueur jusqu’à maintenant. Pourtant, le tunnel Québec-Lévis aspire à un autre record, celui du plus long tunnel routier en Amérique du Nord.
Avec ses 8,3 km, le tunnel proposé par le gouvernement Legault sera deux fois plus long que le détenteur du record actuel, situé en Alaska.
À environ une heure d’Anchorage, capitale de cet état américain, les véhicules et les trains circulent en alternance sur la seule voie du tunnel Anton Anderson Memorial, qui fait près de 4,2 km.
Ailleurs dans le monde, principalement en Asie et en Europe, près d’une cinquantaine de tunnels routiers franchissent déjà le cap des 8 km. Le plus long, celui du Laerdal en Norvège, a été aménagé sur une distance de 24,5 km.
Les tunnels destinés exclusivement au passage des trains sont toutefois dans une classe à part. L’un des plus célèbres, celui sous la Manche (entre la France et l’Angleterre) fait plus de 50 km. Le grand champion, le tunnel ferroviaire du Saint-Gothard en Suisse, franchit une distance impressionnante de 57,1 km.
Un projet à « très haut risque »
L’ingénieur Bruno Massicotte fait partie de ceux qui se questionnent ouvertement sur le choix d’un tunnel sous-fluvial reliant Québec et Lévis, un projet « à très haut risque » selon lui.
Les défis techniques de ce projet colossal — qui a le potentiel de battre plusieurs records à l’échelle mondiale et en Amérique — seront nombreux. Bien qu’ils ne soient pas insurmontables, les obstacles auront un coût très élevé, prévient-il.
« C’est gros... À un moment donné, il y a des limites à pousser la technologie. Oui, on peut aller sur la Lune, mais ça coûte cher. Tout est faisable, c’est juste une question de coûts [...]Si on veut faire quelque chose d’économique, le gros tunnel (avec un seul tube de 19,4 mètres de diamètre) n’est probablement pas la meilleure solution », tranche l’expert de la Polytechnique de Montréal, en entrevue.
Photo courtoisie, MTQ
Bruno Massicotte sait de quoi il parle puisqu’il a réalisé une étude de faisabilité sur un tunnel, en 2016, pour le compte du gouvernement Couillard. Il y a cinq ans, le seul corridor étudié — à la demande du MTQ — était situé plus à l’est, sous la pointe de l’île d’Orléans.
M. Massicotte avait conclu qu’un tel projet, « risqué » insistait-il déjà, serait faisable pour environ 4 milliards $. Rappelons que le projet actuel, reliant les centres-villes de Québec et Lévis, pourrait coûter jusqu’à deux fois et demie plus cher.
Deux tunnels au lieu d’un ?
L’ingénieur a eu aussi le mandat, à l’époque, de se pencher exclusivement sur un projet de deux tubes parallèles au lieu d’un monotube gigantesque avec six voies sur deux étages, lequel sera le plus large au monde.
« Pour battre un record comme ça, il faut avoir vraiment un besoin et être sûr que c’est absolument la seule solution et que cette solution-là va être extrêmement rentable. C’est la raison pour laquelle je m’exprime [...]J’ai de gros doutes. »
Comme l’architecte à la retraite Pierre Brisset, M. Massicotte fait lui aussi valoir que l’arrimage d’un tunnel à deux niveaux, avec les entrées et les sorties, est beaucoup plus complexe. Même les ingénieurs du gouvernement refusaient d’envisager l’option d’un monotube il y a cinq ans, avance-t-il.
« Il faut que les deux soumissions puissent être faites : un gros tunnel ou deux tunnels parallèles, suggère-t-il. Ça peut arriver que deux tunnels coûtent beaucoup moins cher et que ça soit moins risqué qu’un gros tunnel. »
Troisième lien: descendez jusqu'à 80 mètres sous terre pour le bus - Le Journal de Québec
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