La construction du Projet structurant de l’Est (PSE) — autrefois appelé REM de l’Est — sera complétée au plus tôt en 2036, si le projet piloté par l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) reçoit le feu vert du gouvernement Legault dès cette année. Or, Québec estime déjà que la facture de près de 36 milliards évoquée par l’organisation « dépasse la capacité de payer des Québécois ».
« Il va falloir travailler à réduire les coûts et la facture globale à laquelle est arrivée l’ARTM. Nous poursuivrons, avec tous les partenaires, l’analyse du projet et des prolongements possibles », poursuit le cabinet du ministère des Transports et de la Mobilité durable, dans une déclaration écrite acheminée aux médias mardi après-midi.
Québec a ainsi réagi aux conclusions dévoilées plus tôt en journée du rapport réalisé par l’ARTM sur le projet de métro léger sur rail qui devrait relier le nord-est et l’est de Montréal à des stations de la ligne verte du métro de Montréal, en plus de prévoir des prolongements vers Rivière-des-Prairies, Laval et des municipalités de Lanaudière. Le scénario qui a été choisi — parmi une dizaine d’options analysées — prévoit que les 34 km de ce trajet seront construits en souterrain, notamment afin de répondre aux préoccupations des résidents de Mercier-Est qui auraient été incommodés par des structures aériennes.
« Évidemment, si le tracé aérien ne respecte pas les contraintes d’intégration urbaine, on n’a pas le choix de l’enfouir dans le secteur Mercier-Est. Et pour éviter d’avoir à faire des montagnes russes pour remonter en surface pour redescendre un peu plus tard, on a décidé d’enfouir aussi le projet dans Mercier-Ouest », de même que le long de la rue Sherbrooke Est, menant ainsi à un tracé entièrement souterrain, a expliqué mardi en conférence de presse le directeur de projet pour le PSE, Marc Dionne.
Des risques à prendre en compte
Il en résulte une facture évaluée à 35,9 milliards pour la réalisation de ce projet colossal, présenté initialement par CDPQ Infra, qui évaluait en décembre 2020 cette aventure à 10 milliards de dollars.
Une portion de cet écart provient du fait que le trajet proposé par CDPQ Infra à l’époque prévoyait que le train léger circulerait en partie sur des structures aériennes, rendant cette initiative moins coûteuse. Mais ce n’est pas tout. L’analyse des coûts du projet de transport en commun qui avait été réalisée par la filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec comprenait également certains raccourcis qui ont contribué à une facture artificiellement plus basse, a laissé entendre Marc Dionne.
« CDPQ Infra présentait des coûts en dollars de 2022, qui présupposent que l’entièreté du projet serait réalisée en 2022 », a expliqué M. Dionne. L’ARTM a, pour sa part, pris en considération le fait que la construction de ce projet de transport en commun s’échelonnera sur plus d’une décennie pour adapter la facture estimée de celui-ci en conséquence, notamment pour tenir compte de l’inflation. L’organisation a également prévu une « provision » pour tenir compte de divers « risques » qui pourraient faire gonfler la facture du projet, comme un « tremblement de terre », une pandémie ou une « surchauffe du marché » immobilier, a évoqué M. Dionne. Ainsi, les nouvelles règles de planification du projet adoptées par l’ARTM ont fait gonfler à elles seules la facture de celui-ci de près de 100 %, a-t-il expliqué.
Questionné par Le Devoir, Marc Dionne a toutefois relevé que les coûts qui seront associés aux expropriations nécessaires pour concrétiser ce projet de transport en commun n’ont pas encore été comptabilisés dans ce rapport, qui a été soumis au gouvernement du Québec. « Nous poursuivrons, avec tous les partenaires, l’analyse du projet et des prolongements possibles », assure pour sa part le ministère des Transports et de la Mobilité durable.
« Autour de 2036 »
Au plus tôt, ce futur train léger automatisé, qui pourra accueillir 29 000 passagers pendant la période de pointe matinale, entrerait en fonction « autour de 2036 », a indiqué Marc Dionne. Il faudrait, pour ce faire, que le gouvernement du Québec donne son aval au projet « au cours des deux prochains mois », a-t-il ajouté. Les premières années du projet porteraient ainsi sur la réalisation des études et des plans d’ingénierie requis, puis la construction en soi de ce nouveau mode de transport en commun s’échelonnerait sur « quatre ou cinq ans », a évoqué Marc Dionne.
« Tout le monde s’entend sur l’urgence d’agir pour désenclaver l’est de Montréal. La seule façon d’assurer le développement de l’est de la métropole et d’inciter plus de familles, de travailleurs et d’étudiants à s’y établir, c’est d’assurer une offre de transport en commun attrayante et efficace. Le Projet structurant de l’Est est un projet incontournable et le gouvernement partage cette vision », a réagi par écrit la responsable du transport et de la mobilité au comité exécutif de la Ville de Montréal, Sophie Mauzerolle. Cette dernière appelle cependant l’ensemble des partenaires à ce projet à se « retrousser les manches » afin de trouver des moyens de « minimiser les coûts » de celui-ci.
L’ARTM évalue d’ailleurs la possibilité de réaliser ce projet de transport en commun en plusieurs étapes, de manière à « diminuer les coûts et les risques » associés à cette aventure. « On va regarder quels sont les différents types de phasage. Est-ce qu’on pourrait réaliser le projet sur deux, trois ou quatre phases ? C’est ce qu’on va regarder », a évoqué M. Dionne.
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Le futur REM de l'Est, au plus tôt en 2036 - Le Devoir
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